Met nog geen 3% bos, heeft West-Vlaanderen het meest open landschap van België. Niet alleen de Groote Oorlog, maar ook de landbouw en het verkavelen van gronden, heeft ons van leider naar kneusje van de bosklas gedegradeerd. Het Lappersfortbos in Brugge was het symbool voor de strijd voor het behoud zonevreemde bossen. En nog dagelijks verdwijnen er eenzame bomen in het landschap.

Maar stilaan keert het tij. Stadsrandbossen zijn niet enkel meer de vraag van enkele natuurverenigingen. Bomen en groen in verstedelijkt gebied worden -onder andere door de klimaatverandering- een must om het hoofd koel te houden. Erosie dwingt ons om andere landbouwsystemen te exploreren. Waterbeheer herontdekt de rol van de bomen en de mens houdt veteraanbomen als deel van het collectief geheugen.

De kust en de duinen zijn voor onze provincie minstens even belangrijk als haar landbouw. Hoewel hun schoonheid telkens weer wordt bezongen, komen er nog steeds krassen bij op de plaat.

Samen met de Kustwerkgroep van Natuurpunt volgt de West-Vlaamse Milieufederatie vzw verschillende dossiers op. Ze duwde mee aan het verbod op de recreatieve warrelnetten, zoekt mee naar oplossingen om de recreatieve druk in de duinen te verlichten en is met West-Vlaamse Milieufederatie vzw en Natuurpunt de motor achter een ecosysteemvisie voor de kustbescherming.

En van dit laatste maken ook de polders deel uit. Daarom net is het belangrijk om ook de historische poldergraslanden een goede bescherming te geven: ze bergen enorme hoeveelheden water en koolstof, zijn een noodzakelijke schakel voor bedreigde trekvogels en migrerende vissen als paling en zijn onmisbaar als belevingslandschap waarin je meer 1000 jaar geschiedenis kan lezen in de graslanden. Wie de Uitkerkse Polders heeft bezocht, of wel eens ronddwaalt in Damme en Lampernisse, weet waar het over gaat.

Deze rijkdom wordt miskend bij het scheuren van poldergraslanden om plaats te maken voor steriele maisakkers, woonkavels of bedrijventerreinen. Daarom pleit de West-Vlaamse Milieufederatie vzw voor andere landbouwmodellen in deze gebieden. Een polderpartnerschap, waarbij de vruchten van het landschap voortkomen uit het werken mét de natuur.

West-Vlaanderen heeft een rijke verscheidenheid in landschappen: de bossen van het Brugs Ommeland, de weidsheid van de polders, het pittoreske van de Westhoek en het broze groen van Zuid-West-Vlaanderen, het zijn maar enkele voorbeelden van wat onze leefomgeving zo aantrekkelijk maakt.

Het is echter niet vanzelfsprekend dat deze omgevingswaarden behouden blijven. De West-Vlaamse Milieufederatie vzw wil hier een belangrijke rol in spelen. We zijn vertegenwoordigd in verschillende commissies en adviesgroepen waar, op basis van de inbreng van de lidorganisaties meegedacht wordt over welke landschappelijke ontwikkelingen wel, en welke niet gewenst zijn. Samen met andere belanghebbenden worden hierover afspraken gemaakt.

West-Vlaanderen is heel sterk autogericht. Nog steeds staat de auto centraal in het locatiebeleid voor woningen en bedrijven. Niet alleen is een bestaande ontsluiting via het openbaar vervoer geen verplichting bij de keuze van goede locaties voor verkeersgenererende bedrijven, maar heel wat gemeenten en steden blijven ook parkeergarages aanleggen in hun kernen. Steeds meer gemeenten stellen zich vragen bij het huidig aanbod van het openbaar vervoer en het auto delen komt maar traag van de grond.

Met de aanleg van de A11, de duurste autostrade van Vlaanderen, is er ook een nieuwe episode aangebroken in de polders van de Oostkust. Het landschap werd doorsneden in functie van het wegtransport voor de haven van Zeebrugge. De druk om van de N8 een snelweg te maken, blijft vanuit ondernemerskant heel groot. Daarenboven heeft de tolheffing voor vrachtvervoer in heel wat gemeenten de vraag naar een ringweg versterkt. De verblijfskwaliteit van de woonkernen staat nog te weinig op de eerste plaats.

De tijd dat enkel toeristische fietsroutes werden gekoesterd door het beleid, is nu stilaan wel voorbij. Niet alleen gemeenten en Provincie, maar ook de Vlaamse Overheid investeert sterk in fietspaden en fietssnelwegen. Door de opkomst van de elektrische fiets, worden afstanden ook kleiner. Steden en gemeenten trachten -met horten en stoten- hun kernen verkeersluwer te maken en geven stilaan de rechtmatige plaats aan de fietser.

Omdat dit vervoersmiddel lange tijd werd verwaarloosd, is er op verschillende plaatsen een inhaalbeweging nodig. Maar, in vergelijking met de investeringen in het autoverkeer, blijft het een mager beestje. Onvoldoende om de grote beweging naar de fiets te maken.

De West-Vlaamse Milieufederatie vzw houdt, binnen de overlegstructuren, steeds de duurzame ontsluiting binnen de ruimtelijke plannen tegen het licht en blijft pleiten voor conflictvrije fietspaden als voorwaarde voor nieuwe ontwikkelingen. Dit, in afstemming met het STOP-principe (stappers, trappers, openbaar vervoer en privaat vervoer) en een goed onderhoud van de bestaande fietspaden.

De West-Vlaamse Milieufederatie vzw wil echter niet dat een inhaalbeweging leidt tot inspiratieloos aansnijden van natuur en open ruimte voor fietspaden. Veel gemeenten hebben jarenlang een gedoogbeleid gevoerd voor verhardingen allerhande en hebben hun patrimonium aan trage wegen sterk verwaarloosd. Het beleid moet haar verantwoordelijkheid nemen en de reeds aangesneden ruimte herschikken, daar waar nodig. Trage wegen herwaarderen en goede afwegingen te maken tussen verharding, half-verharding en doorlaatbare ondergrond zijn onderdeel van toekomstbestendig beleid. De West-Vlaamse Milieufederatie vzw tracht het beleid te overtuigen dat elke centimeter asfalt bijdraagt tot een verzegeling van de bodem.

Trage wegen (ook wel buurtwegen) zijn hip. Het zijn dé missing links om de voetgangers en fietsers een snelle verbinding te geven in het dorp of de stad. Elke gemeente zou dan logischerwijs ook moeten beschikken over een gedragen visie op deze trage wegen. Maar dat is niet het geval. En hoewel deze wegen een erfdienstbaarheid hebben, worden ze nog steeds afgesloten, omgeploegd en verlegd op een weinig ideale manier. Trage wegen zijn ook vluchtwegen voor de nog in het landschap voorkomende dier- en plantensoorten. Ook deze dimensie moet blijvend bewaakt worden in het beleid.

De West-Vlaamse Milieufederatie vzw maakt dan er dan ook steeds een punt van om te hameren op deze visies, op het open stellen van trage wegen en het onderhoud ervan door de gemeente. Hiervoor werkt ze samen met de eigen lidorganisaties en de vzw Trage Wegen.

West-Vlaanderen heeft een heel gamma aan vervoersmogelijkheden. Twee internationale luchthavens (Oostende en Wevelgem), twee militaire mét private ULM (Koksijde en Moorsele) en eentje exclusief voor ULM’s (Zuienkerke), nog een 14 helihavens, waarvan 5 met openbaar nut (ziekenhuis, zeeredding). De andere helikopterhavens zijn voor restaurants, industriëlen en rondvluchten.

Met de havens van Oostende en Brugge, heeft West-Vlaanderen troeven op internationaal niveau. Oostende profileert zich steeds meer als energiehaven, van waaruit de windturbines op zee geconstrueerd en onderhouden worden. De zeehaven van Brugge (of haven van Zeebrugge) is een polyvalente haven. Zowel energieopslag, als roro-transport (roll on-roll off) van wagens en containers, maar ook bulkladingen worden hier verwerkt. De haven van Zeebrugge is vitaal voor de voedingsindustrie van West-Vlaanderen. En ook de Belgische marine heeft hier haar vaste stek. Beide havens laten ook cruises aanmeren.

Maar de haven van Zeebrugge is ook controversieel. Om te beginnen haalt ze –net als Oostende- met haar cruiseschepen het equivalent binnen van (gemiddeld) 84.000 auto’s in CO2-uitstoot, net zoveel stikstofoxide als ruim 400.000 auto’s, zoveel fijnstof als ruim 1 miljoen auto’s en zoveel zwaveldioxide als 376 miljoen auto’s (bron: The Guardian). Dit, omdat de motoren draaien op de meest vervuilende diesel. Daarnaast heeft de haven een bedenkelijke reputatie als het gaat over de inname van ruimte van de meeuwen en de onwil om hier wat aan te doen. Maar ook kwam ze negatief in het nieuws door het voorstel om een megefabriek voor kweek voor pangasius en Noorse zalm te willen organiseren. In de zoektocht naar andere goederen, zoals papierpulp uit Brazilie (Veracel/ Stora Enso) en het ruimtebeslag voor het stockeren van wagens (in tegenstelling met de haven van Rotterdam, worden wagens niet gestapeld), is duurzaamheid niet de eerste vereiste.

Daarenboven wordt er te weinig verwerkt in de haven van Zeebrugge. De activiteitenfocus ligt er op roll on-roll off, waardoor de toegevoegde waarde vooral ligt in het stapelen en transporteren van goederen, niet in het verwerken. Een kleine 70% van dit transport gaat over de weg, 10 % via het spoor, een kleine 6 % via estuaire vaart en slechts 0,3% wordt met binnenvaart naar plaats van aankomst gebracht. Hierdoor wordt stevig geknibbeld aan de economische bijdrage van de haven, gezien ze mee het verkeer in dit land lam legt.

Maar Zeebrugge werkt, net als Oostende, aan een toekomst in de duurzame energie. Zo wil ze een waterstofhub worden, waarbij overtollige energie van de windmolens kan worden omgezet in waterstof voor voertuigen en injectie in het aardgasnet.

Beide havens hebben ook het nadeel dat ze niet binnen de kernregio Antwerpen-Rotterdam liggen. Daarom zijn er grote ontsluitingsoperaties nodig, zoals de A11 richting Antwerpen, die 674 miljoen euro kostte voor 12 kilometer weg. Maar ook de ontsluiting via het water wordt druk besproken. Zo blijft het spook van het Schipdonkkanaal terugkomen, wordt de estuaire vaart gebruikt als voorwendsel voor eilanden voor de kust en valt het project Stadsvaart moeilijk te pruimen voor de omwonenden die onteigend zouden worden én voor een aantal historische sites. Ook de komst van de Visartsluis en andere projecten die het dorp Zeebrugge onder druk zetten, blijven niet onbesproken. Of de eventuele samenwerking met de haven van Antwerpen enig soelaas zal bieden, zal de toekomst uitwijzen.

De West-Vlaamse Milieufederatie vzw zetelt in het ReSoc Noord-West-Vlaanderen en tracht hier deze problematieken aan te halen. Ze steunt ook de acties die een grondige milieu-impact- en leefbaarheidsstudie vragen bij grote projecten. Maar tot op vandaag delen geen van de havens de bekommernissen van de milieuorganisaties.

Onder het credo ‘groeien om te bloeien’ wordt nog steeds veel open ruimte ingenomen worden voor bedrijventerreinen. Functiewijzigingen worden toegelaten en zonevreemde elementen geregulariseerd in kwetsbare zones. De uitbreidingsgedachte van de jaren ’60 is nog niet verdwenen. Dit komt onder meer door de lakse voorwaarden op vlak van ruimte. Reservegrond van bedrijven wordt nog steeds niet terug doorverkocht, als blijkt dat er geen reserve nodig is. De nood aan ruimte wordt gelijk gesteld aan de nood aan grondoppervlakte, terwijl in de hoogte bouwen al perfect mogelijk is. Niet-verhuurde kantoren worden niet bij leegstand gerekend. Herstructurering van oude bedrijventerreinen is nog steeds geen voorwaarde voor het aansnijden van nieuwe gronden. Gedeelde faciliteiten zijn niet geliefd bij de ruimtevragers, dus niet verplicht,…

Waar er, ondanks zuinig ruimtegebruik, toch een bedrijventerrein moet worden opgetrokken, wil de West-Vlaamse Milieufederatie vzw dat deze binnen de fysische kenmerken van het landschap worden ingepast. Dit houdt in dat beken en grachten, maar ook reliëf en kleine landschapselementen als leidraad dienen voor het ontwerp. Daarenboven moeten groenelementen die dan toch moeten verdwijnen, opnieuw verweven worden binnen het bedrijventerrein (en niet geconcentreerd binnen een waterbufferzone). Groendaken en andere groen-blauwe dooraderingen zouden standaard moeten zijn in toekomstige ontwikkelingen. Elke ontwikkeling moet uitgaan van het behouden en versterken van de ecosysteemdiensten van het landschap.

De West-Vlaamse Milieufederatie vzw bouwt haar ruimtelijke standpunten op met haar lidorganisaties en verdedigt deze binnen de Provinciale Commissie Ruimtelijke Ordening. Daarnaast wordt ze op Vlaams niveau vertegenwoordigd door Bond Beter Leefmilieu.